Abschied von Gustav

Süddeutsche Zeitung, SZ Wochenende, 25.04.2009

 

Mit dem letzten Absturz eines Starfighters vor 20 Jahren endete der Traum von einem Waffensystem, das die Deutschen an die militärische Moderne anschließen sollte


Mehr als hundert Geschichten vom Leben und Sterben könnte man erzählen. Jede anders, und doch enden sie alle gleich: Mit dem Tod von Männern am Steuer des F-104 G Starfighter. Männer, geboren als auf Deutschland Bomben fielen, aufgewachsen in einer Zeit, die von der Bedrohung des Kalten Krieges geprägt war und von Aufbau, Wirtschaftswunder und dem Willen, nach vorne zu blicken. Eine Generation junger Männer, die in die Luftwaffe drängten, um diesen Starfighter zu fliegen, ein Flugzeug von einer Schönheit, Eleganz und Kraft, wie es keines vorher gegeben hatte und das sie, schwankend zwischen Sarkasmus und Verehrung, „the beautiful death" nannten.

 

Eine dieser Geschichten ist die von Erwin Schrödl aus Irschenberg: Anfang Zwanzig ist er, als er 1967 voller Euphorie zur Luke Air Force Base im US-Bundesstaat Arizona aufbricht, wo die deutschen Starfighter-Piloten ausgebildet werden. Am 8. Juli 1969 versagt bei einem Trainingsflug das Triebwerk, Lehrer und Schüler steigen mit dem Schleudersitz aus. Erwin Schrödl wird in der Luft vom Schleudersitz erschlagen. Eine Geschichte, die stellvertretend für alle anderen auch etwas erzählt von der ungebrochenen Begeisterung der Luftwaffenpiloten für den Starfighter, allen Abstürzen zum Trotz: Wer 1967 nach Arizona ging, der hatte nur ein Jahr zuvor erlebt, wie die Zeitungen beinahe jede Woche über abgestürzte Starfighter berichteten, der kannte die Beinamen, die das Flugzeug trug, „Witwenmacher" und „Sargnagel", der kannte auch längst die Witze, die kursierten: Wie kommt man am schnellsten an einen Starfighter? Man kauft sich ein Grundstück und wartet.

 

Der letzte Absturz eines Starfighters traf die Bundeswehr vor genau 20 Jahren. Am 26. April 1989 schlitterte eine F-104 G bei einer Durchstartübung mit dem Rumpf über die Landebahn, die beiden Piloten konnten sich mit dem Schleudersitz retten. 916 Starfighter kaufte die Bundeswehr insgesamt, 292 stürzten ab - fast jedes dritte Flugzeug. 116 Piloten ließen ihr Leben. Mit den Maschinen zerschellten die Träume der deutschen Verteidigungspolitiker von einem Waffensystem, das der Bundesrepublik den Anschluss an die militärische Moderne verschaffen sollte. Franz Josef Strauß, der im Oktober 1956 das Amt des Verteidigungsministers übernahm, drängte auf eine atomare Bewaffnung der Bundesrepublik. Und Strauß wollte Deutschland so schnell wie möglich zu einem belastbaren Bündnispartner innerhalb der NATO machen. Die Bundeswehr hinkte der militärischen Entwicklung abgeschlagen hinterher - seit dem Ende des Zweiten Weltkriegs waren zehn Jahre bis zur Gründung der Bundeswehr vergangen, die junge Luftwaffe brachte ihren Piloten mit einer völlig veralteten Flotte, zusammengekauft in der ganzen Welt und von den Amerikanern geschenkt, das Fliegen bei. Der NATO wollte man mit einer Flotte dienen, die sich technisch auf der Höhe der Zeit befand - und Abfangjäger, Jagdbomber und Aufklärer aus Kostengründen in einem Kampfflugzeug vereinte.

 

1957 schwärmten Abgesandte der Luftwaffe aus, um Düsenjäger zu testen. Drei Flugzeuge kamen in die engere Wahl, neben der französischen Mirage III die Grumman Super Tiger - und der Starfighter des US-Rüstungskonzerns Lockheed, ein radikaler Entwurf des amerikanischen Konstrukteurs Clarence Johnson. Die messerscharfen Stummelflügel, der schlanke Rumpf - der Starfighter glich mehr einer Rakete als einem Flugzeug. Eine Maschine, die neue Maßstäbe setzte; die mehr als die doppelte Schallgeschwindigkeit erreichte und deren mächtiges Triebwerk sie schneller als jeden Düsenjet vor ihr in die Höhe schießen ließ.

 

Strauß entschied sich für den Starfighter - unter Umständen, die bis heute im Dunkeln liegen. Ob Schmiergelder flossen, konnte weder zweifelsfrei bewiesen noch widerlegt werden. Sämtliche Akten, die mit dem Ankauf des Starfighter zu tun haben, verschwanden in den Sechziger Jahren spurlos aus dem deutschen Verteidigungsministerium. „Vermutlich könnte man im Nachlass von Franz Josef Strauß bei der Hanns-Seidel-Stiftung mehr finden, als man bisher weiß", sagt der Militärhistoriker Heiner Möllers vom Militärgeschichtlichen Forschungsamt in Potsdam. Aber nachdem Strauß´ Tochter Monika Hohlmeier darüber wache, wer zu welchem Zweck Einsicht in die Unterlagen erhält, werde wohl ungeklärt bleiben, wie die Verträge tatsächlich zustande kamen. Bekannt ist, dass Lockheed Politiker in Japan, Italien und den Niederlanden geschmiert hat. Aufsehen erregte Prinz Bernhard der Niederlande, der 1974 1,1 Millionen Dollar von Lockheed kassiert haben soll.

 

Im März 1959 wurden die Verträge mit Lockheed unterzeichnet. 1961 fiel der erste Starfighter in Deutschland vom Himmel. Damit begann eine spektakuläre Absturzserie, die in den Jahren 1965 und 1966 ihren Höhepunkt erreichte, in den beiden Jahren allein stürzten mehr als 50 Starfighter ab. Innerhalb der Luftwaffe versuchte man, die enormen Verluste mit menschlichem Versagen zu erklären. Die Wahrheit war komplizierter. Es war ein fatales Zusammenspiel aus mangelnder Erfahrung, menschlicher Überforderung und planerischem Unvermögen, das Soldatenleben in Friedenszeiten kostete. Was die Verantwortlichen der Luftwaffe 1957 gewusst haben mussten, aber entweder verdrängten oder in Kauf nahmen: Das Flugzeug, das sie testeten, hatte außer der äußeren Hülle nicht viel gemeinsam mit dem Flugzeug, das die Luftwaffe später bekommen sollte. Die Amerikaner nutzten den Starfighter als Schönwetter-Kurzstreckenjäger. Die Deutschen wollten ein Mehrzweckflugzeug, das auch im deutschen Nieselregen über weite Strecken Atombomben transportieren und als Abfangjäger, Jagdbomber und Aufklärer eingesetzt werden konnte. Die Deutschen kauften, wie der damalige Verteidigungspolitiker der SPD, Helmut Schmidt, sagte, die Katze im Sack: Lockheed versprach, das Flugzeug nach den deutschen Wünschen umzurüsten. Es wurde dadurch eine Tonne schwerer, es entstand ein hochsensibles Flugzeug mit komplizierter Elektronik, das keine Fehler verzieh. „Die Bundeswehr kaufte ein Waffensystem, ohne es vorher zu erproben", sagt der Militärhistoriker Heiner Möllers. Der Starfighter war für die Bundeswehr, die eine ganze Generation von Düsenjägern übersprungen hatte, ein technischer Quantensprung. Die Belastung für den Menschen im Cockpit des Überschallflugzeugs war ungleich größer. Im Steigflug drang der Starfighter in Grenzbereiche vor, in denen der Pilot leicht die Kontrolle über das Flugzeug verlor.

 

Die Deutschen hatten im Angesicht der politischen Weltlage gehetzt nach einem Waffensystem gesucht: Der Kalte Krieg spitzte sich zu, 1961 wurde in Berlin die Mauer gebaut, die Kuba-Krise 1962 brachte die Welt an den Rand eines Atomkriegs. In der NATO rechnete man mit dem Schlimmsten: Auf den Flugplätzen der Jagdbomber-Geschwader der Luftwaffe standen, von US-Soldaten bewacht, sechs Starfighter in ständiger Alarmbereitschaft mit vorgewärmter Elektronik, bestückt mit amerikanischen Atombomben. Innerhalb einer Viertelstunde wären die Maschinen im Ernstfall startklar gewesen.

 

Was sich weder Strauß noch sein Nachfolger im Verteidigungsministerium, Kai-Uwe von Hassel, eingestehen wollten: Die Bundeswehr und ihr Personal waren mit dem neuen Waffensystem überfordert. „Wie die Affen von den Bäumen sprangen die alten Generäle aus dem Zweiten Weltkrieg in die neue Technik, von technischem Management hatten sie keine Ahnung", sagt Jochen Missfeldt. Er, der 1964 in Arizona zum Starfighterpiloten ausgebildet wurde, ist nach seinem Abschied von der Luftwaffe Schriftsteller geworden und hat seine Erfahrungen, das Leben und Sterben der Starfighter-Piloten, in seinem Roman „Gespiegelter Himmel" literarisch verarbeitet.

 

Es fehlte damals an allem: An Ersatzteilen und an Personal - noch 1966 waren 35 Prozent der Männer in den technischen Gruppen der Starfighter-Verbände Wehrpflichtige, die nicht im Geringsten qualifiziert waren für die Wartung dieses hochkomplexen Waffensystems. Die Folge waren zu wenig einsatzfähige Maschinen und eine mangelhafte Ausbildung der Piloten. Die Flugzeuge standen ohne Schutz im Freien, die Feuchtigkeit griff die empfindliche Elektronik an. Mängel der Ausstattung wurden den Piloten zum Verhängnis: So wie der Schleudersitz von Lockheed, der mehrere Piloten in der Luft erschlug und erst spät durch den sichereren Sitz der britischen Firma Martin Baker ersetzt wurde. Ab 1964 schickte die Luftwaffe ihre Piloten in die USA. Amerikanische Fluglehrer mit der Erfahrung aus Vietnam und Korea bildeten die jungen Deutschen künftig im Starfighter aus. Arizona hieß fortan der Sehnsuchtsort der Luftwaffenpiloten. Woher kam der unbedingte Drang der Piloten, diesen Starfighter zu fliegen, in dessen Cockpit so viele Kameraden starben? Man könnte Peter Vogler fragen, Generalleutnant der Luftwaffe a. D. Er flog den Starfighter von 1964 bis 1977. Die Gustav, so nannten die Piloten den Starfighter F-104 G, G für Germany, oder eben Gustav. Für die Piloten, sagt Vogler, war das Flugzeug eine „Sie", der man voller Hochachtung und Respekt begegnete. „Wir waren überzeugt von dem, was wir taten. Wir taten unsere Pflicht und nahmen selbst Opfer bis zum Tod dafür in Kauf. Es ging für die Bundesrepublik darum, wieder Anschluss zu finden in der Welt, wir waren überzeugt, dass man dieses Wagnis auch in technischer Hinsicht eingehen musste." Vielleicht muss ein ehemaliger General so reden. Jochen Missfeldt, der Schriftsteller, der früher Pilot war, sagt: „Wir wussten ja gar nicht, was das ist, Krieg. Wir wollten vor allem eins: Wir wollten das Ding fliegen. Der Starfighter war unheimlich schnell, besaß extrem gute Tiefflug-Eigenschaften. Wir konnten bei gutem Wetter von Jever nach Bayern fliegen und uns die Alpen ansehen. Der Tiefflug, wenn man den Rausch der Geschwindigkeit am stärksten spürt, das war für uns das Schönste."

 

Wenn einer nicht zurückkehrte, hieß es weitermachen. Die Piloten, sagt Peter Vogler, trauerten auf ihre Art. Verneigten sich vor dem Sarg in der Halle, von dem alle wussten, dass er leer war; gingen in die Bar, tranken ein Bier auf den toten Gefährten und ließen die Flaschen an der Wand zerschellen. Irgendwo mussten der Frust, die Angst und die Trauer bleiben. Ins Cockpit mitnehmen durfte man sie nicht. Am nächsten Tag ging es weiter. Nicht nachdenken. Nicht grübeln. Peter Vogler hat 1973 einen Starfighter-Absturz überlebt. Das Triebwerk seiner F104-G fiel aus, als er mit einem Schüler über Norddeutschland flog. Er wies den Schüler an, sich mit dem Schleudersitz herauszuschießen. Er selbst blieb im Cockpit, achtete darauf, „dass das Flugzeug niemandem auf den Kopf fiel", dann verließ auch er das Flugzeug mit dem Schleudersitz und landete in der eisigen Nordsee. Bei der Rückkehr zum Flugplatz warteten schon die Kameraden, ausgelassen und übermütig, abends wurde Bier getrunken. Sie feierten, nicht in der Halle vor einem leeren Sarg stehen zu müssen.

 

1966, auf dem Höhepunkt der Krise, nach erbitterten Debatten im Bundestag, übernahm der General Johannes Steinhoff das Amt des Inspekteurs der Luftwaffe. Steinhoff, einer der erfolgreichsten Jagdpiloten des Zweiten Weltkriegs, dessen Gesicht bei einem Absturz kurz vor der Kapitulation durch Brandverletzungen entstellt wurde, ordnete ein vorübergehendes Flugverbot für den Starfighter an, in den Verbänden sollte Ruhe einkehren. Die Wartung der Flugzeuge wurde verbessert, den Piloten verordnete er „fliegen, fliegen und nochmals fliegen." Unter Steinhoffs Führung gelang es, die Absturzzahlen zu senken. Doch das Projekt Starfighter war gescheitert, bereits Mitte der Sechziger Jahre dachte man im Führungsstab der Luftwaffe insgeheim über einen Nachfolger nach. Erst 1983 wurde der Starfighter nach und nach durch den Tornado ersetzt. Die übrig gebliebenen Starfighter wurden an Griechenland, die Türkei und Taiwan weitergegeben oder wanderten in Museen. Einige Maschinen wurden als „Operative Reserve" von Piloten genutzt, die nicht mehr auf Tornado umgeschult wurden. 1991 hob zum letzten Mal ein Starfighter von deutschem Boden ab.

 

Peter Vogler ist heute Vorsitzender der „Cactus Starfighter Staffel", einer Traditionsstaffel von mehr als 800 Mann. Er sagt, er kenne keinen einzigen, der auch nur im Ansatz schlecht über die Gustav sprechen würde. Auch Jochen Missfeldt hat bis heute nur Piloten getroffen, die ihr ehemaliges Flugzeug verehren. Allein, sagt er, die Toten kann man nicht mehr fragen.